Światowy sukces Dacii

Dacia to marka motoryzacyjna z Europy Wschodniej, która odnosi sukcesy handlowe o zasięgu globalnym. Nie byłoby to możliwe gdyby nie ogromne inwestycje, konsekwencja oraz zaufanie ze strony Renault wobec rumuńskich partnerów. Przyjrzeliśmy się działalności Dacii z bliska odwiedzając fabrykę.Minęło 10 lat od uruchomienia produkcji pierwszego Logana i 15 lat od momentu przejęcia marki Dacia przez Renault. W tym czasie rumuński producent zmienił się nie do poznania przeistaczając się z regionalnego gracza w nowoczesną markę o zasięgu globalnym.

Jak to się zaczęło

Początki przemysłu motoryzacyjnego w Rumunii datują się na lata 60., kiedy to podjęto decyzję o budowie fabryki samochodów w Mioveni k. Pitesti. Zdecydowano się na współpracę i zakupienie licencji od firmy Renault. W 1968 roku uruchomiono produkcję Dacii 1100, czyli rumuńskiej kopii Renault 8, oraz Dacii 1300, czyli kompaktowego modelu Renault 12. Ten drugi model produkowany był przez niemal 30 lat. W tym okresie rumuńscy inżynierowie nieustannie modyfikowali model 1300 i rozszerzali gamę wariantów, m.in. o kombi i pikapa. Model 1300 i pokrewne importowano również do Polski, jednak Te modele nie cieszyły się dużym zaufaniem ze strony kierowców. Nadzieje odżyły w 1999 roku, kiedy to po długich negocjacjach Renault objęło 51% udziałów Dacii. Plany Francuzów związane z zakładem były bardzo ambitne. Miał on się stać centrum produkcji samochodów budżetowych, kierowanych głównie na rynki Europy Wschodniej, Środkowego Wschodu i Afryki. Wiadomość o przejęciu Dacii przez Renault była przyjęta przez europejskich analityków i dziennikarzy sceptycznie. Nie wierzono w sukces inwestowania w mało znaną markę, cieszącą się nie najlepszą opinią. Renault tymi głosami zupełnie się nie przejęło i realizowało konsekwentnie swoje plany. Francuzi szybko rozpoczęli mozolny proces modernizacji fabryki, a przede wszystkim zmiany mentalności i kultury technicznej pracowników. W ramach bolesnej restrukturyzacji zatrudnienie uległo zmniejszeniu z ok. 27 tys. do 17 tys. obecnie.

Francuzi równolegle zmodernizowali całkowicie rumuński model Dacia Nova (debiut w 1995 roku), m.in. montując w nim własne silniki i skrzynie biegów. Tak powstał w 2000 roku model SuperNova. Kolejną wprawką do prawdziwie globalnej produkcji była Solenza, która zadebiutowała w 2003 roku. W tym samym roku koncern Renault miał już 99,3% akcji Dacii. Renault celowo nie wprowadzało tych modeli do szerszej sprzedaży poza Rumunią. Były one co prawda lata świetlne nowocześniejsze niż modele budowane na bazie Renault 12, ale nadal mało atrakcyjne na rynkach europejskich. Na nich jednak rumuńscy pracownicy uczyli się nowoczesnych metod wytwarzania samochodów wg standardów Renault. W ciągu pierwszych pięciu lat obecności Francuzów w Dacii zainwestowano w rumuński zakład 489 milionów euro.

Pierwszym modelem produkowanym przez Dacię był model 1100, czyli wierna kopia Renault 8. Najważniejszym modelem produkowanym niemal trzy dekady był jednak 1300, czyli licencyjny Renault 12.		Dacie wszystkich wersji i generacji są dziś powszechnym widokiem na rumuńskich ulicach.

Logan przełomem

Prawdziwym przełomem dla marki Dacia było uruchomienie produkcji taniego sedana Logan w 2004 roku, który w założeniu miał stać się samochodem globalnym. Aby obniżyć koszty produkcji, koncern Renault skorzystał z podzespołów od lat produkowanych modeli, głównie Clio. Wybór nadwozia sedan był nieprzypadkowy. Samochód miał być w głównej mierze kierowany na mniej wymagające rynki Europy Wschodniej, Turcji, krajów arabskich i Afryki. Tam nadwozia trójbryłowe cieszą się wyjątkową estymą wśród kierowców. Z czasem Logany pojawiły się również na wymagających rynkach Europy Zachodniej.

Zainteresowanie tanimi Daciami przerosło najśmielsze oczekiwania samego Renault. I to również w Europie Zachodniej, gdzie stały się one alternatywą dla aut używanych. Gamę produkowanych modeli konsekwentnie poszerzano. W 2007 roku na rynku pojawiło się bardzo pojemne kombi Logan MCV, a rok później hatchback Sandero oraz dostawcze modele Logan Van i Pick-up. Producent pomyślał także o nabywcach oczekujących od pojazdów oryginalnego stylu. W 2009 roku pojawił się więc Sandero Stepway, a rok później pierwszy crossover Dacii – Duster.

Najważniejszym momentem dla marki Dacia, od debiutu Logana, było wdrożenie zupełnie nowej palety modeli w 2012 roku oraz uruchomienie nowego zakładu produkcyjnego w marokańskim Tangerze. Oprócz nowej generacji Sandero i Logana, przed dwoma laty zadebiutowały dostawcze modele Dokker oraz van Lodgy. Przy tworzeniu nowych modeli Dacii koncern Renault poszedł krok dalej. Zdecydował się na zamontowanie w nich najnowszych rozwiązań technicznych grupy, m.in. nowoczesnych silników, systemów multimedialnych oraz zaproponowanie przyjemniejszych dla oka sylwetek. Miało to służyć umocnieniu pozycji marki również na bardziej wymagających rynkach Europy Zachodniej. To jeszcze bardziej zwiększyło zainteresowanie tymi pojazdami. Obecnie Dacia stanowi już piątą część sprzedaży koncernu Renault w Europie. W zeszłym roku Renault sprzedało na Starym Kontynencie 2,13 mln samochodów, a Dacia niemal 430 tys. aut, czyli 19,3% więcej niż rok wcześniej. W zeszłym roku Dacia Sandero była trzecim pod względem popularności modelem Grupy Renault, sprzedawanym w Europie (na rynek dostarczono 117 780 szt.). Większą popularnością cieszyły się jedynie Renault Clio (255 886 szt.) i Renault Megane (259 187 szt.).

Od 2000 roku do dziś Renault zainwestowało w Rumunii ponad 2,2 miliarda euro, czyniąc markę Dacia gospodarczą perełką w regionie. Dacia wytwarza aż 2,9% PKB Rumunii, a 8% całości eksportu z tego kraju stanowią pojazdy tej marki oraz podzespoły dla innych fabryk. Czyni to z producenta największego rumuńskiego eksportera.

		Bilans kilkunastu lat pracy Renault w Dacii imponuje. W dekadę rumuńska marka urosła do pozycji jednego z istotniejszych graczy na rynku europejskim i najważniejszych dostawców pojazdów w Afryce Północnej i na Środkowym Wschodzie.
Sprzedaż samochodów Dacii w latach 2004–2013.

 Produkcja to nie wszystko

Inwestycje Renault w Rumunii sięgają zdecydowanie dalej niż tylko w produkcję pojazdów i podzespołów. Renault, aby sprostać wyzwaniom rynków wschodzących, zdecydowało się na otwarcie w 2006 roku w tym kraju centrum inżynieryjnego i głównego centrum badawczo-rozwojowego gamy Entry. W skład tego centrum wchodzą trzy obiekty: zakład w Mioveni, dysponujący zespołami ds. wsparcia technicznego i wdrażania nowych projektów, centrum wzornictwa przemysłowego, zlokalizowane w Bukareszcie, oraz centrum testowe w Titu. Łącznie w centrum badawczo-rozwojowym zatrudnionych jest aż 2300 inżynierów, których średnia wieku wynosi 33 lata. W tej grupie 35% stanowią kobiety.

To nie serwerownia, ale profesjonalne laboratorium testujące silniki, które może jednocześnie badać 20 jednostek napędowych. Pracownicy laboratorium mogą zdalnie uruchamiać silniki, zmieniać biegi, poddając jednostki zakładanym obciążeniom.		W czasie 10-tygodniowych testów specjalne roboty bez przerwy otwierają i zamykają drzwi oraz tylną klapę samochodu. W tym czasie np. drzwi kierowcy będą otwierane i zamykane aż 100 tys. razy, co odpowiada 10 latom użytkowania pojazdu.

Centrum wzornictwa przemysłowego

Bukaresztańskie centrum wzornictwa przemysłowego (Renault Design Central Europe) otwarto w 2007 roku. W nierzucającej się w oczy kamienicy w centrum stolicy pracuje 27 projektantów ośmiu narodowości. Centrum zajmuje się projektowaniem przyszłych samochodów Dacii i gamy Entry (np. Renault Symbol) oraz udziałem w innych nowych projektach Grupy Renault. Obiektem zainteresowań projektantów są wszystkie elementy pojazdu widoczne przez nabywcę. Zatrudnione osoby obserwują też i analizują motoryzacyjne trendy w regionach świata, w których oferowane są Dacie. Istotną rolą centrum jest również praca nad dostosowaniem produktów do przepisów i pod gusta nabywców z danych regionach świata oraz tworzenie oprzyrządowania do produkcji podzespołów. Rumuńskie centrum wzornictwa jest jednym z pięciu ośrodków designu Renault. Głównym ośrodkiem Grupy jest Technocentre Renault we Francji, a pozostałe zlokalizowano w brazylijskim São Paulo, Kiheung (w Korei Południowej) oraz Chennai i Mumbaj (w Indiach). Ponieważ wszystkie te centra ściśle ze sobą współpracują, to standardy pracy oraz wykorzystywany sprzęt są takie same.

Projektanci na początku pracy tworzą odręczne rysunki elementów pojazdów lub całych samochodów oraz przygotowują pierwsze szkice na potężnych tabletach dotykowych. Następnie pracownicy centrum oceniają realność ich wdrożenia do produkcji, m.in. pod względem oczekiwań rynku, możliwości wytworzenia i ergonomii. W tej fazie ok. 95% projektów jest zazwyczaj odrzucanych. Z najciekawszych z nich przygotowywane są rendery oraz np. filmy pokazujące projekt w ruchu w różnych sytuacjach drogowych i w różnorodnym oświetleniu. W tym momencie zarząd firmy podejmuje strategiczne decyzje co do dalszego rozwoju projektu. Następnie odbywa się ręczne modelowanie projektu. Projektanci przygotowują odlewy rozmaitych elementów, np. atrapy chłodnicy, które następnie krok po kroku są udoskonalane tak w zakresie stylistycznym, jak i użytkowym (pracuje się m.in. nad łatwością ich montażu/demontażu).

Jednym z najnowszych projektów centrum wzornictwa w Bukareszcie jest Dacia Duster po faceliftingu. Prace nad nią trwały około sześciu miesięcy.

W centrum testowym w Titu znajdziemy dziesiątki stanowisk badawczych, na których testuje się m.in. akustykę pojazdów, ich szczelność czy odporność na wysokie temperatury.		Rokrocznie samochody testowane na torach w Titu pokonują odległość równą ok. dwustu okrążeniom Ziemi wokół równika.

Centrum testowe w Titu

Kompleksowe testy samochodów gamy Entry są przeprowadzane w centrum testowym w Titu. Inwestor zadbał o jego dogodne położenie, mniej więcej w połowie drogi między Bukaresztem a fabryką samochodów w Mioveni. To największy obiekt tego typu powstały w ramach koncernu Renault poza Francją. Budowano go w latach 2008–2010 na terenie wydzierżawionym od rumuńskiego wojska, w strefie zamkniętej dla lotów. Takie położenie nie dziwi. Centra testowe zazwyczaj mieszczą się z dala od większych ośrodków miejskich, przez co producenci skuteczniej mogą ochronić swoje nowości przed oczami wścibskich.

Centrum testowe w Titu odpowiedzialne jest za testowanie i zatwierdzanie całych pojazdów oraz podzespołów mechanicznych i rozwiązań technicznych. W obiekcie tym dokonuje się również adaptacji i testów wersji specjalnych, np. zasilanych LPG. Na obszarze 350 ha, w tym 42 300 m2 pod dachem, pracuje 450 osób, ale zwykle w ciągu dnia przebywa w nim dwa razy tyle pracowników, zwykle osób z centrali Renault, fabryki w Mioveni oraz centrum designu w Bukareszcie, którzy doglądają przeprowadzanych prób i testów. Dodajmy, że francuskie główne ośrodki testowe Renault położone w Lardy i Aubevoye zatrudniają ponad 2000 pracowników.

Centrum w Titu testuje wszystkie funkcje pojazdu w warunkach użytkowania spotykanych przez kierowców w różnych częściach świata. W ogromnych halach mieszczą się dziesiątki stanowisk badawczych, na których ocenia się wytrzymałość poszczególnych elementów (m.in. zawieszeń, silników), ich tolerancję na przeciążenia, odporność na złe warunki atmosferyczne i słońce. Bada się również wpływ pojazdu na samopoczucie pasażerów. Cześć testów, dzięki powszechnemu wykorzystaniu robotów, jest przeprowadza się przez wiele miesięcy bez przerwy, co ma odzwierciedlać wieloletnie warunki eksploatacji. Oczywiście, w Titu nie zabrakło również serwisu naprawiającego i przygotowującego samochody do testów.

Nieodłączną częścią badań są testy drogowe. Tu również dostępna infrastruktura imponuje. Do dyspozycji pracowników jest 10 rodzajów torów testowych o różnych nawierzchniach (od asfaltu, poprzez pofałdowaną lub piaszczystą drogę, aż do drogi brukowanej czy pokrytej śpiącymi policjantami). Ciekawostką jest np. tor pokryty wykładziną do sprawdzania tzw. bębnienia, czyli ciśnienia odczuwanego w uszach. Łączna długość tras testowych w Titu sięga 32 km, z których najdłuższy tor ma 4,7 km długości. Rokrocznie badane tu samochody przejeżdżają w Titu 8 mln km.

Krajobraz po zmianach

Bilans kilkunastu lat pracy Renault w Dacii robi wrażenie. W dekadę rumuńska marka urosła do pozycji jednego z istotniejszych graczy na rynku europejskim i najważniejszych dostawców pojazdów w Afryce Północnej i na Środkowym Wschodzie. Obecnie w samej Rumunii Dacia zatrudnia 17 tys. osób (31% to kobiety), w tym 8500 przy produkcji samochodów i 3800 w zakładzie produkującym silniki. Należy też pamiętać o sieci dostawców rumuńskiej marki, która składa się z ok. 1550 firm zatrudniających 130 tys. ludzi. Dacia produkuje 18 razy więcej samochodów niż 10 lat temu. Do tej pory powstało 2,7 mln szt. tych pojazdów od 2004 roku. Samochody pod marką Dacia są oferowane w 43 krajach. Do tego należałoby doliczyć państwa, w których modele Dacii są oferowane pod nazwą Renault, a także na miejscu pod tym logo produkowane (np. w Rosji). Wówczas liczba krajów, w jakich dostępny jest m.in. Logan i Duster, wzrośnie do ponad stu.

Koncern Renault z pewnością nie spocznie na laurach. Media coraz głośniej donoszą o planach kolejnych inwestycji w markę Dacia i jej wejścia w segmenty A i D. Patrząc na dotychczasowe poczynania marki i realizację z nawiązką ambitnych planów, jest to bardzo realne.

Przy okazji jazd testowych Dacia zaprezentowała gamę pojazdów specjalistycznych, w tym ambulansów opartych m.in. o podwozie Dustera i Lodgy. Ich pojawienie się we flocie polskiej służby zdrowia to tylko kwestia czasu.